Мгновения до катастрофыMoments before disaster
24-го июля 2013-го года в Галисии, на северо-западе Испании, потерпел крушение скоростной поезд Альвия 151. Крупнейшая, за последние 40 лет в Испании, железнодорожная катастрофа унесла жизни 79 человек. В испанской прессе катастрофу уже детально разобрали, а вот российские СМИ про неё, на мой взгляд, написали весьма поверхностно и фрагментарно. В итоге, у многих Интернет юзверей, по-моему, сложилось неверное представление о том, что же произошло и почему. Многие пишут комментарии типа «Чего удивляться, это всё испанская безалаберность и горячая кровь машиниста: решил погонять на поезде, вот и устроил катаклизм». Глядя на всё это, я решил написать о том, что же произошло на самом деле, основываясь, в основном, на собственном переводе вот этой статьи в El Pais, ну и немного на том, что они в других статьях о происшествии писали.
15:00, среда 24-го июля 2013-го года
Поезд Альвия 151 (модель S-730), следующий по маршруту Madrid — Ferrol выехал со станции отправления Madrid Chamartín. На его борту было 218 пассажиров из 262-х возможных.
20:00
Поезд прибыл в Ourense. На этой станции машинист поезда, Javier Illanes Álvarez, сменился на Francisco José Garzón Amo. Франциско Гарсон, 52-х лет от роду, работал на испанской железной дороге уже около 30 лет, являясь потомственным железнодорожником из Monforte de Lemos. По графику, поезд под его управлением должен был прибыть в пункт назначения, Ferrol, в 22:36. Франциско управлял поездом на этом маршруте уже год, по три раза в неделю, и, таким образом, был хорошо с ним знаком. Первой остановкой на его пути должен был стать Santiago de Compostela, до которого было 42 минуты езды. Путь длиной в 87 километров пролегал через 31 туннель и 38 виадуков.
Отбытие из Ourense
Поезд покинул Ourense на скорости 100 км/ч. Через три километра он разогнался до 200 км/ч: на этой скорости он должен был следовать практически до самого Santiago. Движение поезда контролировалось системой ASFA, которая не вмешивается в управление поездом и не посылает никаких сигналов машинисту на скорости менее 200 км/ч: на меньшей скорости всё зависит от машиниста. (Вот здесь El Pais, на испанском, коротко рассказывает про системы контроля безопасности, использующиеся на железных дорогах Испании).
Мгновения перед катастрофой
В районе отметки 77 км. после Ourense поезд миновал знак, предупреждающий о приближении к развилке у Granderira, находящейся на отметке 85 км. В маршрутном листе машиниста и его таблице ограничений скоростей, распечатанных на бумаге, напротив этой отметки было указано что он приближается к Santiago. Кроме того, у Франциско была электронная версия маршрутного листа на его iPad’е, который он постоянно использовал на работе.
Около 10 км. до места аварии поезд прошёл через три туннеля длиной 700 метров. После каждого туннеля поезд оказывался на длинном виадуке. После этого поезд проехал сквозь ещё0 один туннель, Marrozos, и оказался на очередном длинном виадуке, O Eixo, после которого въехал в туннель Santiago. Выехав из этого туннеля, Франциско Гарсон обнаружил себя за 400 метров до виража, на котором произошло крушение. В этот момент он осознал, что должен был начать торможение за 3.5 километра до этого места (минуту с небольшим назад). В его маршрутном листе было указано, что скорость поезда на отметке 84.2 км. должна быть не более 80 км/ч, но, по факту, его скорость составляла 192 км/ч и он вот-вот должен был оказаться на самом опасном участке виража, на отметке 84.3 км. Гарсон активировал все доступные системы торможения, но крушение было уже неизбежным: сбросив скорость до 153 км/ч поезд вылетел с путей:
Крушение глазами камеры системы безопасности, установленной на путях.
Последние километры Альвии 151 — иллюстрация El Pais, основанная на расшифровке чёрных ящиков поезда.
Фатальный звонок
За две минуты то крушения кондуктор поезда, Antonio Martín Marugán, позвонил машинисту по служебному телефону и попросил, чтобы на станции Pontedeume, в A Coruña, машинист воспользовался платформой, находящейся ближе к зданию вокзала, чтобы облегчить высадку семье пассажиров с детьми. Мартин Маруган находился в третьем вагоне на месте 2B вместе с сотрудником службы охраны поездов. Мартин и Франциско были знакомы с давних пор, и он воспользовался служебным телефоном не смотря на то, что его использование машинистом, чтобы избежать отвлечения его внимания от пути, разрешается только в экстренных ситуациях. До станции Pontedeume, про которую спрашивал кондуктор, оставалось ещё не менее полутора часов пути: прибытие туда было запланировано на 22:15.
Все мы простые смертные
Сразу после крушения, Франциско Гарсон, связался по рации с аварийной службой железной дороги, чтобы сообщить о происшествии. Он всё ещё находился в кабине поезда и не знал масштабов произошедшей катастрофы. Он сообщил, что испытывает боль в спине и рёбрах и не может самостоятельно покинуть кабину. «Все мы простые смертные! Все мы простые смертные!» — повторял он (дословно: Somos humanos = Все мы люди). «Надеюсь, что никто не погиб, иначе это будет на моей совести: должен был ехать на скорости 80 км/ч, а ехал 190».
Полиция развернула оперативный штаб для руководства операцией спасения. Шеф полиции поговорил с Франциско Гарсоном, который, с окровавленной головой, уже был извлечён из поезда. Франциско сказал: «Я немного ранен, но это не важно. Сейчас важно спасать пассажиров. Я во всём этом виноват!» На тот момент Франциско всё ещё не знал ни того, что есть погибшие, ни масштаба катастрофы. Чуть позже, увидев количество погибших, извлекаемых из вагонов, он причитал: «Я уже всё сказал. Я не должен был следовать в этом месте на этой скорости. Если я нарушил нормы безопасности, значит я их убил… не хочу этого видеть. Сколько людей погибло! Почему не погиб я, вместе с ними!». Чуть позже машиниста доставили в госпиталь, где у него диагностировали перелом трёх рёбер, пневмоторакс (нарушение целостности лёгкого), пробоину в голове.
После катастрофы
На данный момент погибшими в катастрофе числятся 79 человек, Франциско Гарсон задержан и предстал перед судом по обвинению в халатности, приведшей к катастрофе. Чёрные ящики поезда были вскрыты и расшифрованы, их записи легли в основу статьи, которую я тут частично перевёл. Остаётся дождаться решения суда. На мой взгляд, конечно, машинист стал непосредственным виновником аварии, но стечение обстоятельств, как всегда, сильно этому поспособствовало. С большой долей вероятности, другой опытный машинист, на его месте, так же ответил бы на злополучный звонок и пропустил бы момент торможения. То, что автоматика, в данном случае, не выдавала никаких сигналов о необходимости экстренного торможения — это дыра в системе безопасности, за которую отвечают другие люди. На мой взгляд, машинист заслуживает снисхождение: судя по его реакции, он и так уже настрадался от осознания того, что произошло по его вине.
Апдейт
Вот ещё немного информации из сегодняшней статьи о допросе президента Renfe (испанской железной дороги).
Франциско Гарсон работает на Renfe с 1992-го года. Получил допуск на управление поездом на линии Ourense-Santiago в феврале 2012-го. Получил лицензию на управление поездом разбившейся модели, S-730, в ноябре 2012-го. Прошёл плановое медицинское обследование, допуск на управление поездом по здоровью был до 21-го сентября 2013-го.
В кабине машиниста есть три средства связи с внешним миром: радиосвязь поезд – диспечерская железной дороги, система голосового оповещения внутри поезда и служебный телефон машиниста, Служебный телефон разрешается использовать в ряде случаев, когда есть проблемы с радиосвязью с диспечерской (по поводу того, должен ли машинист, по инструкциям, отвечать на входящие звонки сотрудников ж/д на служебный телефон, не сказано).
Запись чёрного ящика показывает, что звонок на служебный телефон поступил в 20:36. Машинист ответил на звонок в 20:39. В 20:40 зарегистрирован последний звук встревоженного голоса машиниста, в 20:41 прибор зафиксировал шум крушения.
Мгновения до катастрофыMoments before disaster
This post is not translated from Russian.
24-го июля 2013-го года в Галисии, на северо-западе Испании, потерпел крушение скоростной поезд Альвия 151. Крупнейшая, за последние 40 лет в Испании, железнодорожная катастрофа унесла жизни 79 человек. В испанской прессе катастрофу уже детально разобрали, а вот российские СМИ про неё, на мой взгляд, написали весьма поверхностно и фрагментарно. В итоге, у многих Интернет юзверей, по-моему, сложилось неверное представление о том, что же произошло и почему. Многие пишут комментарии типа «Чего удивляться, это всё испанская безалаберность и горячая кровь машиниста: решил погонять на поезде, вот и устроил катаклизм». Глядя на всё это, я решил написать о том, что же произошло на самом деле, основываясь, в основном, на собственном переводе вот этой статьи в El Pais, ну и немного на том, что они в других статьях о происшествии писали.
15:00, среда 24-го июля 2013-го года
Поезд Альвия 151 (модель S-730), следующий по маршруту Madrid — Ferrol выехал со станции отправления Madrid Chamartín. На его борту было 218 пассажиров из 262-х возможных.
20:00
Поезд прибыл в Ourense. На этой станции машинист поезда, Javier Illanes Álvarez, сменился на Francisco José Garzón Amo. Франциско Гарсон, 52-х лет от роду, работал на испанской железной дороге уже около 30 лет, являясь потомственным железнодорожником из Monforte de Lemos. По графику, поезд под его управлением должен был прибыть в пункт назначения, Ferrol, в 22:36. Франциско управлял поездом на этом маршруте уже год, по три раза в неделю, и, таким образом, был хорошо с ним знаком. Первой остановкой на его пути должен был стать Santiago de Compostela, до которого было 42 минуты езды. Путь длиной в 87 километров пролегал через 31 туннель и 38 виадуков.
Отбытие из Ourense
Поезд покинул Ourense на скорости 100 км/ч. Через три километра он разогнался до 200 км/ч: на этой скорости он должен был следовать практически до самого Santiago. Движение поезда контролировалось системой ASFA, которая не вмешивается в управление поездом и не посылает никаких сигналов машинисту на скорости менее 200 км/ч: на меньшей скорости всё зависит от машиниста. (Вот здесь El Pais, на испанском, коротко рассказывает про системы контроля безопасности, использующиеся на железных дорогах Испании).
Мгновения перед катастрофой
В районе отметки 77 км. после Ourense поезд миновал знак, предупреждающий о приближении к развилке у Granderira, находящейся на отметке 85 км. В маршрутном листе машиниста и его таблице ограничений скоростей, распечатанных на бумаге, напротив этой отметки было указано что он приближается к Santiago. Кроме того, у Франциско была электронная версия маршрутного листа на его iPad’е, который он постоянно использовал на работе.
Около 10 км. до места аварии поезд прошёл через три туннеля длиной 700 метров. После каждого туннеля поезд оказывался на длинном виадуке. После этого поезд проехал сквозь ещё0 один туннель, Marrozos, и оказался на очередном длинном виадуке, O Eixo, после которого въехал в туннель Santiago. Выехав из этого туннеля, Франциско Гарсон обнаружил себя за 400 метров до виража, на котором произошло крушение. В этот момент он осознал, что должен был начать торможение за 3.5 километра до этого места (минуту с небольшим назад). В его маршрутном листе было указано, что скорость поезда на отметке 84.2 км. должна быть не более 80 км/ч, но, по факту, его скорость составляла 192 км/ч и он вот-вот должен был оказаться на самом опасном участке виража, на отметке 84.3 км. Гарсон активировал все доступные системы торможения, но крушение было уже неизбежным: сбросив скорость до 153 км/ч поезд вылетел с путей:
Крушение глазами камеры системы безопасности, установленной на путях.
Последние километры Альвии 151 — иллюстрация El Pais, основанная на расшифровке чёрных ящиков поезда.
Фатальный звонок
За две минуты то крушения кондуктор поезда, Antonio Martín Marugán, позвонил машинисту по служебному телефону и попросил, чтобы на станции Pontedeume, в A Coruña, машинист воспользовался платформой, находящейся ближе к зданию вокзала, чтобы облегчить высадку семье пассажиров с детьми. Мартин Маруган находился в третьем вагоне на месте 2B вместе с сотрудником службы охраны поездов. Мартин и Франциско были знакомы с давних пор, и он воспользовался служебным телефоном не смотря на то, что его использование машинистом, чтобы избежать отвлечения его внимания от пути, разрешается только в экстренных ситуациях. До станции Pontedeume, про которую спрашивал кондуктор, оставалось ещё не менее полутора часов пути: прибытие туда было запланировано на 22:15.
Все мы простые смертные
Сразу после крушения, Франциско Гарсон, связался по рации с аварийной службой железной дороги, чтобы сообщить о происшествии. Он всё ещё находился в кабине поезда и не знал масштабов произошедшей катастрофы. Он сообщил, что испытывает боль в спине и рёбрах и не может самостоятельно покинуть кабину. «Все мы простые смертные! Все мы простые смертные!» — повторял он (дословно: Somos humanos = Все мы люди). «Надеюсь, что никто не погиб, иначе это будет на моей совести: должен был ехать на скорости 80 км/ч, а ехал 190».
Полиция развернула оперативный штаб для руководства операцией спасения. Шеф полиции поговорил с Франциско Гарсоном, который, с окровавленной головой, уже был извлечён из поезда. Франциско сказал: «Я немного ранен, но это не важно. Сейчас важно спасать пассажиров. Я во всём этом виноват!» На тот момент Франциско всё ещё не знал ни того, что есть погибшие, ни масштаба катастрофы. Чуть позже, увидев количество погибших, извлекаемых из вагонов, он причитал: «Я уже всё сказал. Я не должен был следовать в этом месте на этой скорости. Если я нарушил нормы безопасности, значит я их убил… не хочу этого видеть. Сколько людей погибло! Почему не погиб я, вместе с ними!». Чуть позже машиниста доставили в госпиталь, где у него диагностировали перелом трёх рёбер, пневмоторакс (нарушение целостности лёгкого), пробоину в голове.
После катастрофы
На данный момент погибшими в катастрофе числятся 79 человек, Франциско Гарсон задержан и предстал перед судом по обвинению в халатности, приведшей к катастрофе. Чёрные ящики поезда были вскрыты и расшифрованы, их записи легли в основу статьи, которую я тут частично перевёл. Остаётся дождаться решения суда. На мой взгляд, конечно, машинист стал непосредственным виновником аварии, но стечение обстоятельств, как всегда, сильно этому поспособствовало. С большой долей вероятности, другой опытный машинист, на его месте, так же ответил бы на злополучный звонок и пропустил бы момент торможения. То, что автоматика, в данном случае, не выдавала никаких сигналов о необходимости экстренного торможения — это дыра в системе безопасности, за которую отвечают другие люди. На мой взгляд, машинист заслуживает снисхождение: судя по его реакции, он и так уже настрадался от осознания того, что произошло по его вине.
Апдейт
Вот ещё немного информации из сегодняшней статьи о допросе президента Renfe (испанской железной дороги).
Франциско Гарсон работает на Renfe с 1992-го года. Получил допуск на управление поездом на линии Ourense-Santiago в феврале 2012-го. Получил лицензию на управление поездом разбившейся модели, S-730, в ноябре 2012-го. Прошёл плановое медицинское обследование, допуск на управление поездом по здоровью был до 21-го сентября 2013-го.
В кабине машиниста есть три средства связи с внешним миром: радиосвязь поезд – диспечерская железной дороги, система голосового оповещения внутри поезда и служебный телефон машиниста, Служебный телефон разрешается использовать в ряде случаев, когда есть проблемы с радиосвязью с диспечерской (по поводу того, должен ли машинист, по инструкциям, отвечать на входящие звонки сотрудников ж/д на служебный телефон, не сказано).
Запись чёрного ящика показывает, что звонок на служебный телефон поступил в 20:36. Машинист ответил на звонок в 20:39. В 20:40 зарегистрирован последний звук встревоженного голоса машиниста, в 20:41 прибор зафиксировал шум крушения.